Le marché du transport maritime traverse en 2026 une période de profonde mutation. Surcapacité structurelle, tensions géopolitiques persistantes, obligations écologiques renforcées : les acteurs du fret mondial font face à une accumulation de pressions inédite. Pour les exportateurs et importateurs qui expédient par conteneurs, comprendre ces dynamiques est devenu un impératif stratégique — et choisir le bon emballage en fait désormais partie.
État des lieux du fret maritime mondial en 2026
Un paysage maritime en pleine mutation
Le marché du transport maritime de conteneurs entre en 2026 dans une phase que les experts qualifient de « double pression ». D’un côté, une surcapacité structurelle résultant des vagues massives de commandes passées par les grandes compagnies maritimes lors des années post-Covid. De l’autre, un ralentissement marqué de la demande mondiale de fret, accentué par les politiques douanières protectionnistes et la recomposition des flux commerciaux entre grandes puissances.
Maritime Strategies International (MSI) prévoit que la capacité de la flotte mondiale progressera de 3,5 % cette année, quand la demande n’augmentera que de 2 %. Cette asymétrie structurelle pèse directement sur les taux de fret. Sur la route stratégique Chine – côte ouest des États-Unis, les tarifs gravitent autour de 1 450 à 1 500 dollars par conteneur, un niveau jugé proche du seuil de rentabilité pour de nombreux transporteurs, selon Freightos. CMA CGM, troisième armateur mondial, a lui-même averti ses clients et investisseurs que 2026 s’annonce comme une « année difficile » pour le secteur.
Face à cette surcapacité, les compagnies maritimes ont massivement recouru aux blank sailings — des suppressions de rotations programmées — pour réguler l’espace disponible dans les ports et soutenir artificiellement les taux. Si cette pratique a permis d’éviter un effondrement brutal des prix en 2025, elle crée une congestion et une imprévisibilité croissantes pour les chargeurs, qui peinent à garantir la régularité de leurs services d’export et d’import.
La croissance des volumes du commerce mondial devrait par ailleurs chuter de 4,1 % en 2025 à seulement 2,6 % en 2026, selon l’analyse de Sea-Intelligence — une contraction largement liée aux anticipations tarifaires des importateurs américains qui ont sur-stocké en 2025. Les contrats long terme vers l’Europe du Nord ont, quant à eux, dégringolé de 27 % depuis début 2025, signe que les chargeurs et transporteurs anticipent une pression tarifaire durable.
« Nous constatons clairement l’impact des droits de douane dans l’affaiblissement de la demande de fret à venir. »
— Ben Hackett, fondateur de Hackett Associates, rapport Global Port Tracker
Tensions géopolitiques : l’impact sur les routes commerciales et les délais
La géopolitique reste le principal facteur de volatilité du marché maritime en 2026. Le contournement de la mer Rouge par le Cap de Bonne-Espérance, imposé depuis fin 2023 par les attaques des Houthis, continue de structurer les routes commerciales entre l’Asie et l’Europe. Bien que la menace se soit partiellement atténuée, les grandes compagnies — dont CMA CGM pour ses services FAL1/FAL3/MEX — maintiennent le détour au motif d’un « contexte international complexe ». Le trafic via Suez reste 50 à 70 % en dessous de ses niveaux pré-crise.
Ce contournement allonge les trajets de l’ordre de 10 à 14 jours supplémentaires par voyage, mobilise davantage de navires pour maintenir la fréquence des services, et augmente mécaniquement la consommation de carburant et les émissions de CO₂. Les ports de transbordement majeurs — comme Singapour, hub incontournable du détroit de Malacca, qui a enregistré un record de 54,9 millions de tonnes de carburants vendus en 2024 — voient leurs volumes de transit se consolider mais leur congestion s’accentuer.
La crise du détroit d’Ormuz en mars 2026 a ajouté une couche supplémentaire d’instabilité : plus de 200 navires immobilisés aux abords du détroit ont provoqué des blank sailings en cascade, une raréfaction brutale de l’espace disponible à bord et une explosion des taux d’affrètement des supertankers (VLCC), passés de 150 000 à 400 000 dollars par jour selon DocShipper. Les primes d’assurance war risk ont bondi de +1 200 % sur certaines destinations, et les taux spot sur l’axe Asie-Europe ont enregistré des hausses de +10 % en moins de 24 heures.
Les détroits stratégiques (Suez, Ormuz, Bab el-Mandeb) concentrent les principaux risques de perturbation en 2026. Un retour généralisé sur la route de Suez, bien que possible, provoquerait un choc de surcapacité supplémentaire et une chute brutale des taux de fret — rendant le timing d’une éventuelle réouverture aussi critique que la décision elle-même. La congestion aux ports et dans les hubs majeurs reste un facteur de délais imprévisibles pour les chargeurs.
La transition écologique (RSE) dicte les nouvelles règles du transport
Système EU ETS en 2026 : l’année des 100 % d’émissions CO₂
En 2026, le secteur maritime franchit un cap réglementaire majeur en Europe : pour la première fois, les compagnies maritimes devront restituer des quotas équivalant à 100 % de leurs émissions de CO₂ vérifiées sur les voyages intracommunautaires et dans les ports de l’Union européenne, ainsi que 50 % de leurs émissions sur les voyages extra-UE. C’est l’aboutissement d’une montée en charge progressive du système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS), étendu au transport maritime dans le cadre du paquet « Fit for 55 » :
- 2024 : 40 % des quotas correspondant aux émissions de CO₂
- 2025 : 70 % des quotas correspondant aux émissions de CO₂
- Depuis 2026 : 100 % des émissions de CO₂ — pleine conformité
Source : Ministère de la Mer — Marché carbone européen (ETS) – Transport maritime
À partir de janvier 2026, le CH₄ (méthane) et le N₂O (protoxyde d’azote) sont également intégrés dans le périmètre de l’ETS, en plus du CO₂ déjà inclus. Le tableau ci-dessous récapitule le calendrier d’inclusion des différents segments de navires dans les systèmes MRV (Monitoring, Reporting and Verification) et ETS :
| Segment | MRV | ETS |
|---|---|---|
| Navires de commerce > 5 000 GT | Déjà inclus | Dès 2024 |
| Navires offshore > 5 000 GT | Dès 2025 | Dès 2027 |
| Navires offshore + navires pour marchandises diverses (« general cargo ships ») entre 400 et 5 000 GT | Dès 2025 | Examen avant le 31/12/2026 |
| Autres navires de commerce entre 400 et 5 000 GT | Examen avant le 31/12/2024 | Examen avant le 31/12/2026 |
| GES | MRV | ETS |
| CO₂ | Déjà inclus | Dès 2024 |
| CH₄ et N₂O | Dès 2024 | Dès 2026 |
Concrètement, le passage à 100 % se traduit par une hausse significative des surcharges ETS répercutées sur les clients. Hapag-Lloyd a prévenu ses partenaires d’une augmentation d’environ 45 % de la surcharge EU ETS par rapport à 2025. Selon les estimations du secteur, cette surcharge devrait représenter environ 100 € par conteneur 40 pieds sur la route Asie-Europe une fois la période transitoire totalement achevée. Pour les compagnies les plus vertueuses, le système offre cependant une opportunité : en réduisant leurs émissions en dessous des obligations, elles peuvent revendre leurs quotas excédentaires, créant une nouvelle source de revenus.
Le 2 avril 2026, la France a officiellement lancé un premier appel à projets dédié à la décarbonation du transport maritime, financé par les recettes ETS, avec une enveloppe de 70 millions d’euros. Une mesure qui confirme que les coûts carbone se transforment progressivement en levier d’investissement pour le secteur.
La course aux carburants verts et l’adoption du « Slow Steaming »
Pour réduire leurs émissions et maîtriser leurs coûts face à l’EU ETS, les transporteurs maritimes déploient deux stratégies complémentaires. La première est le slow steaming — la réduction volontaire de la vitesse de navigation, qui permet de diminuer significativement la consommation de carburant (la consommation varie approximativement avec le cube de la vitesse). Cette pratique contribue également à absorber une partie de la capacité excédentaire de la flotte, soutenant ainsi les taux de fret. En contrepartie, elle allonge mécaniquement les délais de transit entre l’Orient et l’Europe.
La seconde stratégie est l’investissement dans des carburants alternatifs. Le GNL (gaz naturel liquéfié) s’impose comme la solution de transition dominante, représentant 58 % du tonnage des nouveaux navires à carburant alternatif commandés en 2025, selon DNV (Alternative Fuels Insight). Le méthanol vert gagne lui aussi du terrain : Singapour, principal hub de soutage mondial, a délivré dès le 1ᵉʳ janvier 2026 ses premières licences de ravitaillement en méthanol, se positionnant comme référence mondiale de la transition énergétique maritime.
L’OMI fixe une réduction de 20 % des émissions de GES à l’horizon 2030, de 70 % en 2040, et la neutralité carbone en 2050. Ces objectifs poussent l’ensemble du secteur maritime — des armateurs aux chargeurs en passant par les logisticiens — à intégrer le coût carbone comme variable centrale dans chaque décision de transport.
L’emballage en bois : un atout stratégique face aux enjeux maritimes
Dans un contexte de délais allongés, de coûts carbone croissants et d’exigences douanières renforcées, l’emballage en bois s’impose comme une réponse concrète et multidimensionnelle aux défis du transport maritime international.
Bilan carbone : le bois comme alternative d’emballage éco-responsable
L’emballage en bois présente un bilan carbone nettement favorable par rapport aux solutions plastique ou métal. Ressource naturelle et renouvelable, le bois est issu de forêts gérées durablement et est recyclable ou valorisable en fin de vie. Il capte et stocke du CO₂ pendant toute sa durée de vie, ce qui en fait un matériau à impact carbone faible, voire négatif selon les filières. Pour aller plus loin, consultez notre guide sur L'emballage en bois.
Dans un contexte où les surcharges EU ETS pèsent de plus en plus sur les coûts de transport, réduire l’empreinte carbone de sa chaîne logistique — y compris via le choix de l’emballage — devient un levier RSE concret. Les entreprises exportatrices qui s’engagent sur une démarche d’emballage éco-responsable valorisent leur image auprès de leurs clients et facilitent leur conformité aux exigences ESG croissantes des donneurs d’ordre européens.
Optimisation du remplissage des conteneurs (EVP) avec des caisses sur mesure
Dans un marché où la capacité disponible dans les conteneurs est sous tension et où chaque EVP (Équivalent Vingt Pieds) représente un coût croissant, l’optimisation du taux de remplissage est devenue un enjeu économique majeur. L’emballage bois sur mesure permet de concevoir des caisses parfaitement adaptées aux dimensions et à la forme des marchandises, maximisant ainsi le volume utile de chaque conteneur.
Contrairement aux emballages plastique ou métal aux formats standardisés, la grande modularité du bois autorise une adaptabilité totale : formes complexes, dimensions atypiques, marchandises fragiles ou lourdes. Moins de vide dans le conteneur signifie moins d’unités nécessaires, des coûts de fret optimisés et une réduction de l’empreinte carbone globale du transport.
Robustesse et sécurité : protéger ses marchandises face aux temps de transit rallongés
Le slow steaming et les détournements de routes maritimes allongent considérablement les durées de transit. Une marchandise expédiée depuis l’Orient vers l’Europe peut désormais passer 10 à 14 jours supplémentaires en mer par rapport aux délais pré-crise. Pendant ce temps, les conteneurs subissent vibrations, humidité, variations de température et empilements : autant de contraintes qui testent sévèrement la qualité des emballages.
L’emballage en bois offre une résistance mécanique excellente, bien supérieure à celle de nombreux matériaux alternatifs dont la performance varie fortement selon leur composition. Les caisses en bois amortissent les chocs, maintiennent une protection optimale des biens sur toute la durée du transit et résistent aux fortes charges — un avantage décisif pour les marchandises industrielles, les équipements lourds ou les produits à haute valeur ajoutée. Dans un contexte maritime toujours plus imprévisible, la fiabilité de l’emballage est tout simplement non négociable.
Les normes NIMP 15 (ISPM 15) pour garantir la fluidité douanière à l’international
L’un des risques les moins anticipés dans la gestion d’une chaîne logistique internationale est le blocage douanier lié à l’emballage. La norme NIMP 15 (ou ISPM 15 selon les appellations), adoptée par plus de 180 pays, impose que tout matériau d’emballage en bois utilisé dans les échanges internationaux fasse l’objet d’un traitement phytosanitaire agréé — soit par chaleur, soit par fumigation — afin d’éliminer les risques de propagation de parasites.
Un emballage en bois non conforme peut provoquer la rétention immédiate de la marchandise en douane, des frais de re-conditionnement sur place, des délais supplémentaires et des pénalités pour le chargeur. Dans un contexte où chaque jour de retard a un coût croissant, la conformité NIMP 15 est une garantie de fluidité aux ports de destination — qu’il s’agisse de l’Asie, de l’Amérique du Nord ou de l’Europe. Les emballages bois conformes constituent ainsi un avantage concurrentiel direct, là où d’autres matériaux peuvent nécessiter des traitements supplémentaires ou des certifications spécifiques selon les pays de destination.
| Critères | Emballage Bois | Autres matériaux (plastique, métal…) |
|---|---|---|
| Résistance mécanique | Excellente | Variable (selon matériau) |
| Coût global | Compétitif à l’usage, durable | Parfois inférieur à l’achat, mais usure plus rapide |
| Adaptabilité | Sur-mesure, grande modularité | Moins de possibilités de personnalisation |
| Respect de l’environnement | Ressource renouvelable, recyclable, faible impact carbone | Majoritairement issus de ressources non renouvelables |
| Sécurité pour les biens | Très haute protection | Protection parfois moins efficace pour charges lourdes |
| Normes de transport | Conforme aux normes internationales (NIMP 15, ISPM 15) | Peut nécessiter traitements ou certifications spécifiques |
| Gestion de fin de vie | Recyclable ou valorisable | Recyclabilité inégale, gestion parfois complexe |